A comuna francesa de Pau opera oito autocarros de 18 metros movidos a hidrogénio desde dezembro de 2019 na sua linha Fébus, tendo mais quatro encomendados.
No entanto, depois de quatro anos de avarias frequentes e de quase as contas do combustível (hidrogénio) terem quase duplicado, a cidade vai adquirir autocarros elétricos, a fim de tornar o resto da sua frota mais verde durante a próxima década, disse o gestor de operações de transportes de Pau, Jérémie Neillo, à revista francesa, La Gazette des Communes.
“Vamos comprar oito autocarros elétricos por ano nos próximos dez anos. O hidrogénio seria muito difícil de gerir”, disse ele.
O percurso de seis quilómetros entre o hospital e a estação constitui a espinha dorsal da linha de hidrogénio e estes autocarros prestam serviço em 99% do tempo.
O projeto dos autocarros a hidrogénio assumiu contornos positivos: percorreram mais de um milhão de quilómetros e transportaram cinco milhões de passageiros, evitando a emissão de mil toneladas de CO2.
Mas, nos bastidores, diz Jérémie Neillo, explica que “continua a ser uma aventura diária” para manter os autocarros na estrada, explicando que “a estação de produção tem mais problemas do que o esperado e os autocarros apresentam muitas pequenas avarias. Eu passo três quartos dos meus dias lá, embora esta seja apenas uma das 17 linhas da rede!”
Depois há outros inconvenientes: para gerir os custos operacionais, Pau assinou dois contratos de manutenção de taxa fixa com parceiros do projeto, o operador de estações de reabastecimento GNVert (uma subsidiária da Engie) e o fabricante de autocarros Van Hool, no valor de cerca de 600.000 euros (641.000 dólares) por ano.
Isto faz com que, normalmente, o custo de funcionamento dos autocarros com células de combustível totalize cerca de 900 mil euros por ano, algo bastante elevado.
A este investimento inicial soma-se o aumento do preço da eletricidade utilizada para produzir o hidrogénio verde necessário ao funcionamento dos autocarros.
O combustível para estes autocarros – 80% do qual é verde proveniente de eletricidade renovável certificada por garantias de origem, e 20% do qual é hidrogénio cinzento comprado (obtido através de carvão ou gás) – custava normalmente a Pau entre 200 a 300 mil euros por ano; a fatura deste ano deverá, porém, disparar para 300 ou mesmo 400 mil euros.
Incentivos à compra foram determinantes
Ainda assim, Neillo defende a decisão da cidade de ter comprado os autocarros a células de combustível – apesar de serem 30% mais caros do que as opções elétricas – dado que, na altura, houve um forte apoio governamental ao transporte a hidrogénio. no momento.
Mais de 9 milhões de euros dos custos iniciais de 15 milhões de euros foram cobertos por subsídios da UE, federais e regionais.
Hoje, a ajuda é muito menos generosa, reconhece Jérémie Neillo.
Além disso, os autocarros movidos a bateria na altura (BEV) tinham uma autonomia de 200 km em comparação com a autonomia de 250 km dos autocarros a célula de combustível, com o risco de abrandar o serviço devido às necessidades de recarga dos 100% elétricos.
“Olhando para trás, foi a escolha certa. Se fizéssemos o projeto hoje, seria mais questionável”, disse ele.
Ou seja, os autocarros a hidrogénio mostram-se agora difíceis de manter dados os custos e o progresso da eletricidade. Efetivamente, se em 2019 a eletricidade tinha sido rejeitada a favor do hidrogénio por questões de autonomia e capacidade de recarga, os progressos ligados às baterias levaram a cidade a reconsiderar a tecnologia.
Pau não é a primeira comunidade a abandonar o hidrogénio por razões financeiras. Em 2022, a Metrópole de Montpellier também optou por deixar a tecnologia de lado.
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